Fiat 500
- da Mirco Berti
- Pubblicato 07/9/2007
- Motori
- Non Votato
Fiat 500 offre una gamma articolata di eccellenti propulsori moderni e al tempo stesso generosi nelle prestazioni. Si tratta di due motori a benzina (1.2 8v da 69 CV e 1.4 16v da 100 CV) e di un turbodiesel Multijet: 1.3 16v da 75 CV con DPF. Ciascuno con doti diverse, tutte sfruttate appieno dall’accoppiamento con cambi meccanici a 5 o 6 marce (successivamente sarà anche disponibile, con i motori a benzina, un cambio sequenziale robotizzato Dualogic a 5 marce), che di volta in volta si segnalano per la loro generosità, per il temperamento brillante o ancora per le alte prestazioni e la tecnologia sofisticata. Tra le doti comuni, invece, una grande affidabilità e rispetto per l’ambiente. Come dimostrano gli oltre 1.600.000 km finora percorsi dalle vetture di prova che raggiungeranno i 2.350.000 km con gli ultimi test. Da sottolineare che i tre propulsori soddisfano la normativa Euro 4 e sono già pronti ad adempiere alle più severe restrizioni delle future normative europee (Euro 5), di cui già rispettano i limiti di emissioni che, presumibilmente, entreranno in vigore nel 2009. Inoltre, il 1.3 Multijet offre di serie la trappola per il particolato (DPF).
Tutti i motopropulsori di Fiat 500 sono prodotti da Fiat Powertrain Technologies, il nuovo settore del Gruppo. In FPT sono presenti tutte le attività di innovazione, ricerca, progettazione e produzione dei motori e cambi per ogni tipo di applicazione: dalle automobili ai veicoli industriali, dalle imbarcazioni ai mezzi agricoli. Con circa 19.000 dipendenti, 17 stabilimenti e 10 centri di ricerca in otto diverse nazioni, il Settore è una delle realtà più significative nel settore dei motopropulsori a livello mondiale. In FPT circa 3000 tecnici altamente specializzati si dedicano allo sviluppo e all’ingegnerizzazione di tecnologie innovative. Più di 40 brevetti depositati ogni anno confermano la qualità e la serietà di questo impegno, facendo di FPT un grande polo di eccellenza tecnologica e continua innovazione.
Fire 1.2 8v da 69 CV
Il collaudato e affidabile Fire di 1242 cm3 arriva sulla Fiat 500 dopo aver subito tutta una serie di affinamenti mirati a farne un campione di parsimonia per quanto riguarda i consumi, senza per questo penalizzare le prestazioni. Il propulsore sviluppa una potenza di 51 kW (69 CV) a 5500 giri/min, eroga una coppia di 102 Nm (10,4 Kgm) a 3000 giri/min e fa registrare una velocità massima di di 160 km/h. Non solo. Fiat 500 equipaggiata con il motore 1.2 8v si segnala nella sua classe per i consumi contenuti come dimostrano i 5,1 litri ogni cento chilometri nel ciclo combinato e un livello di emissioni di CO2 di 119 g/km. Allo stesso modo è ottimo il tempo realizzato in accelerazione sui cento metri: 12,9 secondi. Un dato che assume rilievo ancora maggiore considerando i consumi così bassi di questa vettura. Il merito va all’impostazione data al propulsore, che mira ad avere una grande coppia a bassi regimi di rotazione (se ne avvantaggiano, tra l’altro, la piacevolezza e l’elasticità di guida) e rapporti scelti proprio per privilegiare la riduzione dei consumi.
Dunque un motore brillante ed al tempo stesso parsimonioso. A queste performance contribuiscono essenzialmente:
1)L’adozione di un sistema di controllo della valvola farfalla di tipo elettronico denominato “drive by wire” (senza collegamento meccanico tra acceleratore e corpo farfallato) che demanda alla centralina elettronica il compito di erogare la coppia in base alle richieste del guidatore (torque based).
2)L’ottimizzazione della termofluidodinamica attraverso l’impiego di una nuova camera di combustione ad elevata turbolenza associata ad un “variatore di fase continuo” (Continuos Variable Cam Phaser). Tale variatore comandato dalla centralina elettronica consente il ricircolo di parte dei gas di scarico (25%) in camera di combustione e favorisce in modo sensibile la riduzione dei consumi di combustibile e delle emissioni allo scarico nella guida a carico parziale.
3)La riduzione degli attriti attraverso l’alleggerimento dei componenti della distribuzione ed il conseguente utilizzo di molle valvola a basso carico.
Ulteriori peculiarità di questo propulsore in ottica riduzione consumi sono l’utilizzo di un sensore di detonazione attivo capace di gestire l’anticipo al meglio in qualunque condizione e, soprattutto, il sistema di iniezione multipoint sequenziale fasata Magneti Marelli.
Migliora anche la qualità della vita a bordo grazie all’ottimizzazione delle prestazioni dei sistemi di aspirazione e di scarico; all’ottimizzazione del gioco di accoppiamento tra albero motore e basamento, tramite selezione computerizzata dei cuscinetti di banco; allo sviluppo di un’installazione specifica del propulsore nel vano motore. In questo modo si è ridotto al minimo il trasferimento delle vibrazioni del motore alla scocca. In particolare è stata adottata una soluzione di supportazione del propulsore di tipo baricentrica, composta da due tasselli più una bielletta di reazione, che funge da tirante, in cui i nuovi supporti sono allineati su un asse passante per il baricentro del motore in modo da ottenere forze di reazione con braccio nullo.
Inoltre, sul fronte ambientale, il 1.2 8v vanta un convertitore catalitico sistemato nel vano motore e saldato sulla flangia del collettore di scarico. In questa posizione il dispositivo si rivela molto efficiente perché può raggiungere temperature elevate in tempi più brevi e quindi abbattere le emissioni anche in fase di riscaldamento del propulsore.
Infine, il motore è ancora più affidabile. In questa ottica sono state introdotte le bobine in unico blocco ravvicinate. Questo nuovo tipo di bobine garantisce minore usura delle candele; maggiore energia disponibile per l’accensione della singola candela grazie all’eliminazione della scintilla persa; migliore avviamento a freddo per la maggiore energia disponibile alla candela (più energia fornita dalla bobina e assenze di perdite di trasferimento dell’alta tensione a seguito dell’adozione di cavi molto corti); e, infine, una sensibile riduzione del rischio dei disturbi indotti dai cavi alta tensione sulle apparecchiature di bordo.
1.3 Multijet 16v da 75 CV
Su Fiat 500 non poteva certo mancare il 1.3 16v Multijet, il più piccolo e avanzato tra i diesel a iniezione diretta “Common Rail” di seconda generazione e fino ad oggi prodotto in oltre due milioni di unità.
Dotato di un turbocompressore Borg-Warner a geometria fissa (tipo waste-gate) con intercooler, il propulsore eroga una potenza massima di 75 CV (55 kW a 4000 giri/min) e una coppia di 14,8 kgm (145 Nm a 1500 giri/min). Inoltre, così equipaggiata, la nuova vettura assicura ottime performance: ha una velocità massima di 165 km/h e impiega 12,5 secondi per passare da 0 a 100 km/h. Anche i consumi sono tra i migliori del segmento (5,3 l/100 km nel ciclo urbano, 3,6 l/100 km in quello extraurbano e 4,2 l/100 km nel misto) come è tra i più bassi del mercato il livello di CO2: appena 111 g/km.
In dettaglio, si tratta di un “4 cilindri in linea” di 1248 cm3, con un alesaggio di 69,6 mm e una corsa “lunga” di 82 mm. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate direttamente da due assi a camme in testa, con punterie idrauliche a recupero automatico dei giochi, che non richiedono manutenzione. Non solo. Il 1.3 Multijet 16v è un vero e proprio capolavoro di tecnologia in miniatura: “vestito” di tutti i suoi accessori, pesa solo 130 kg; ha dimensioni contenute, è lungo meno di 50 centimetri e alto 65; ha un “layout” dei componenti studiato per il minimo ingombro. Quindi, progettato seguendo i criteri della massima razionalità, efficienza e affidabilità, il propulsore è capace di ottimi rendimenti ed è praticamente “for life”: infatti, è stato realizzato per una vita di 250.000 km senza alcuna manutenzione dei componenti meccanici.
Compatto e tecnologicamente sofisticato, dunque, il nuovo propulsore è anche un motore a vocazione ecologica. Merito del sistema di controllo emissioni che prevede una valvola EGR ad attuazione elettrica gestita direttamente dal sistema controllo motore, uno scambiatore per il raffreddamento dei gas di scarico in ricircolo (EGR) e un catalizzatore “close coupled”. Inoltre, è di serie la trappola per il particolato (DPF), il sistema “for life” che abbatte le polveri fini e non richiede l’utilizzo di additivi per la rigenerazione.
Insomma, il 1.3 Multijet 16v da 75 CV rappresenta un vero e proprio balzo tecnologico che, per il cliente, si traduce in una riduzione dei consumi e delle emissioni. E questo senza contare la maggiore silenziosità (dovuta alle “iniezioni multiple”); il miglior comfort (minori masse alterne significano meno vibrazioni); la dolcezza e la gradevolezza di guida (dovute all’ottima progressione di coppia, che a sua volta è garantita dalla possibilità di un migliore controllo della combustione); l’elasticità e la prontezza di risposta di un diesel che somiglia sempre più ai motori a benzina per la più vasta escursione del numero di giri (ad esempio, non si avverte più il “taglio” di combustibile poco sopra i 4000 giri/min); le caratteristiche ecologiche che consentono di migliorare ancora la principale dote del diesel sul fronte ambientale (il consumo) riducendo al minimo il principale difetto (l’emissione di particolato).
1.4 16v Fire da 100 CV
Cento cavalli a disposizione di una vettura così compatta ne sottolineano il carattere brillante e scattante, capace di districarsi con agilità e brio nel mezzo del traffico cittadino. In dettaglio, il motore ha una cilindrata di 1368 cm3 ed è un “4 cilindri in linea” con alesaggio di 72 millimetri e corsa di 84 mm. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate direttamente dall’albero a camme in testa. In dettaglio, il propulsore è stato sviluppato con particolare attenzione alle prestazioni e ai consumi, ambiti dove Fiat 500 è ai vertici della categoria. Merito del rendimento volumetrico che è stato ottimizzato in tutto il campo di funzionamento, grazie ad un accurato sviluppo fluidodinamico dell’intero sistema di aspirazione e della fasatura di distribuzione.
Il 1.4 16v sviluppa una potenza massima di 73,5 KW (100 CV) a 6000 giri/min e una coppia massima di 131 Nm (13.4 Kgm) a 4250 giri/min. Ottime le prestazioni: infatti, la nuova vettura tocca i 182 km/h di velocità massima, e accelera da 0 a 100 km/h in 10,5 secondi. Dunque un motore brillante con ottime performance cui contribuisce l’adozione di un sistema di controllo della valvola farfalla di tipo elettronico denominato “drive by wire”. Inoltre, questo motore propone alcuni interventi che concorrono al contenimento consumi. Per esempio, i componenti della distribuzione sono stati alleggeriti e le molle delle valvole sono a basso carico al fine di ridurre gli attriti.
Altre peculiarità del nuovo 1.4 16v Fire sono l’incremento del rapporto di compressione e gli elevati valori di coppia ai bassi regimi, caratteristiche che hanno consentito il contenimento dei consumi: per esempio nel ciclo combinato fa registrare 6,3 l/100 km. Obiettivo raggiunto anche attraverso la calibrazione del sistema di controllo motore di ultima generazione, che è riuscita a ridurre il più possibile i consumi compatibilmente con i requisiti di guidabilità, prestazioni ed emissioni.
Per poter garantire il contenimento delle emissioni, sono stati utilizzati degli iniettori specifici che ottimizzano la fase di spray diminuendo in questo modo la quantità di benzina che aderisce alle pareti del condotto di aspirazione durante l’avviamento a freddo e nei transitori (quando si preme cioè sull’acceleratore). In tal modo, viene ridotta la quantità di idrocarburi allo scarico, garantendo in questo modo il rispetto dell’ambiente e delle sempre più stringenti normative in materia.
Cambi affidabili e robusti
Coerente con la gamma motori proposti da Fiat 500, è stata sviluppata un’offerta di cambi affidabili, robusti e sofisticati: uno è di tipo meccanico (a cinque marce per il 1.2 e 1.3, e a 6 marce per il 1.4), l’altro è robotizzato sequenziale (disponibile successivamente al lancio per i motori a benzina).
Innanzitutto, il cambio meccanico è caratterizzato da un ingombro ridotto e da un’eccellente manovrabilità della leva di selezione. Quest’ultima è stata ottenuta grazie anche alla riduzione d’inerzia del disco condotto della frizione e all’introduzione di nuove guarnizioni. La configurazione del cambio è trasversale con due alberi in cascata, mentre il comando delle marce è interno a quattro piani di selezione.
Inoltre, il comando esterno è a doppio flessibile, che filtra la ruvidità di funzionamento del motore e le vibrazioni trasmesse da questo alla leva del cambio. Gli ingranaggi hanno dentature ad alto ricoprimento, oltre che coppie di quinta velocità e riduzione finale lavorate con una superfinitura successiva al trattamento termico (ne migliora la silenziosità). Leggere e molto efficaci nell’assorbire i rumori, le scatole ruotismi sono state messe a punto con il metodo di calcolo strutturale degli elementi finiti (Finite Element Method).
Infine, il cambio meccanico di Fiat 500 dispone del meccanismo “a siringa” che impedisce l’inserimento involontario della retromarcia.
Un discorso a parte merita il cambio Dualogic, vero e proprio gioiello della meccanica. Disponibile successivamente al lancio, il dispositivo è abbinato al cambio meccanico che equipaggia le versioni 1.2 8v e 1.4 16v ed è caratterizzato da un innovativo sistema di trasmissione. Quest’ultimo, infatti, attraverso un asservimento di tipo elettroidraulico, automatizza i comandi della frizione e della leva delle marce, mantenendo tutti i pregi della frizione a secco e del cambio meccanico (pesi, robustezza ed affidabilità, basso consumo energetico).
Un sistema sofisticato, dunque, che da una parte migliora le prestazioni dei componenti della trasmissione meccanica manuale; dall’altra, aumenta la sicurezza di guida attraverso il controllo che impedisce manovre non corrette del sistema di trasmissione.
Due le modalità di funzionamento: semiautomatica e automatica.
La prima adotta le strategie di controllo più evolute per garantire le massime performance. L’inserimento delle marce avviene attraverso la leva posizionata sulla plancia. Infatti, non essendoci più il pedale della frizione, i comandi avvengono solo spostando la leva: indietro per passare ad una marcia superiore (verso il simbolo “+”), in avanti per scalare (verso il simbolo “-”). È sufficiente un semplice impulso, dunque, perché la trasmissione esegua il cambio marcia in maniera precisa e veloce.
In dettaglio, ecco come funziona la trasmissione Dualogic in modalità semiautomatica. I segnali elettrici arrivano alla centralina di controllo prevalentemente via CAN (Controller Area Network) e possono essere raggruppati in due grandi sottoinsiemi. Da una parte i dati provenienti dall’area cambio che permettono di individuare la posizione dell’innesto, della selezione, della frizione, la pressione di esercizio del kit idraulico, oltre alla velocità di rotazione della frizione. Dall’altra parte ci sono i segnali dalla leva di comando al tunnel o dalle levette al volante (sono optional), che lasciano al guidatore la decisione sull’istante di cambio marcia, e quelli che giungono dagli altri sistemi di Fiat 500 (per esempio motore e impianto frenante) e che contribuiscono a definire il cambio marcia in maniera precisa e ripetibile. Per esempio, il coordinamento con il controllo motore consente di passare alla marcia superiore senza rilasciare il pedale acceleratore oppure di aumentare automaticamente il regime motore nelle scalate (doppietta).
Basandosi su questi due gruppi di informazioni, il sistema Dualogic consente di gestire sia in modalità manuale sia automatica, il cambio marcia confortevole o sportivo, interpretando le esigenze del guidatore attraverso la mappatura della posizione del pedale e dal regime di rotazione motore.
Avviata Fiat 500, la pressione sul pedale del freno conferma al sistema la presenza del guidatore al posto di guida e consente l’innesto della prima o della retromarcia (in caso di fondo sdrucciolevole si può inserire la seconda marcia per partire). Tra l’altro, per garantire la sicurezza e prevenire richieste di cambio marcia indesiderate, il sistema provvede ad innestare la folle quando il motore è ancora acceso e si è aperta la porta. Il dispositivo Dualogic, poi, previene errori che potrebbero danneggiare il motore o il cambio segnalando situazioni di emergenza o manovre non consentite attraverso avvisi visivi e acustici.
Passiamo, dunque, alla gestione automatica del sistema Dualogic che, nella versione 1,2, dispone di due logiche: Normal ed Economy. Con il primo programma di funzionamento si ottiene un ottimo comfort di marcia, assicurando al tempo stesso allunghi e cambi marcia brillanti in ogni condizione. L’impiego della logica Economy, invece, ha l’obiettivo di ridurre i consumi di carburante, preservando comunque la guidabilità e il comfort di marcia ai massimi livelli. Nella versione con motore 1.4 16v le due logiche sono Normal e Sport (col tasto Sport posizionato in plancia). Grazie a quella Sport, sono attivate logiche di cambio marcia più prestazionali, con l’obiettivo di minimizzare l’interruzione di coppia e consentire quindi un elevato “fun to drive” per il conducente.
In modalità automatica, inoltre, il sistema riconosce la pendenza stradale (attraverso un algoritmo software) e modifica il punto di cambio marcia in modo da risultare sempre il migliore compromesso tra le esigenze del guidatore, la condizione del terreno e la situazione del veicolo (velocità e regime motore). Altra peculiarità del Dualogic è la capacità di valutare la decelerazione del veicolo e adeguare la scalata di marcia. Per esempio, in modalità semiautomatica, il sistema anticipa la scalata soprattutto nella guida sportiva quando il guidatore gradisce la marcia inferiore per affrontare in maniera brillante la curva. In modalità automatica, invece, il sistema scala marcia per consentire al guidatore di avere a disposizione la marcia più adeguata per conservare il livello di comfort o il risparmio di combustibile richiesto.
Insomma, il sistema Dualogic è la migliore soluzione per coloro che prediligono la guida con cambio automatico, ma non rinunciano al piacere e al divertimento della trasmissione manuale.
Tutti i motopropulsori di Fiat 500 sono prodotti da Fiat Powertrain Technologies, il nuovo settore del Gruppo. In FPT sono presenti tutte le attività di innovazione, ricerca, progettazione e produzione dei motori e cambi per ogni tipo di applicazione: dalle automobili ai veicoli industriali, dalle imbarcazioni ai mezzi agricoli. Con circa 19.000 dipendenti, 17 stabilimenti e 10 centri di ricerca in otto diverse nazioni, il Settore è una delle realtà più significative nel settore dei motopropulsori a livello mondiale. In FPT circa 3000 tecnici altamente specializzati si dedicano allo sviluppo e all’ingegnerizzazione di tecnologie innovative. Più di 40 brevetti depositati ogni anno confermano la qualità e la serietà di questo impegno, facendo di FPT un grande polo di eccellenza tecnologica e continua innovazione.
Fire 1.2 8v da 69 CV
Il collaudato e affidabile Fire di 1242 cm3 arriva sulla Fiat 500 dopo aver subito tutta una serie di affinamenti mirati a farne un campione di parsimonia per quanto riguarda i consumi, senza per questo penalizzare le prestazioni. Il propulsore sviluppa una potenza di 51 kW (69 CV) a 5500 giri/min, eroga una coppia di 102 Nm (10,4 Kgm) a 3000 giri/min e fa registrare una velocità massima di di 160 km/h. Non solo. Fiat 500 equipaggiata con il motore 1.2 8v si segnala nella sua classe per i consumi contenuti come dimostrano i 5,1 litri ogni cento chilometri nel ciclo combinato e un livello di emissioni di CO2 di 119 g/km. Allo stesso modo è ottimo il tempo realizzato in accelerazione sui cento metri: 12,9 secondi. Un dato che assume rilievo ancora maggiore considerando i consumi così bassi di questa vettura. Il merito va all’impostazione data al propulsore, che mira ad avere una grande coppia a bassi regimi di rotazione (se ne avvantaggiano, tra l’altro, la piacevolezza e l’elasticità di guida) e rapporti scelti proprio per privilegiare la riduzione dei consumi.
Dunque un motore brillante ed al tempo stesso parsimonioso. A queste performance contribuiscono essenzialmente:
1)L’adozione di un sistema di controllo della valvola farfalla di tipo elettronico denominato “drive by wire” (senza collegamento meccanico tra acceleratore e corpo farfallato) che demanda alla centralina elettronica il compito di erogare la coppia in base alle richieste del guidatore (torque based).
2)L’ottimizzazione della termofluidodinamica attraverso l’impiego di una nuova camera di combustione ad elevata turbolenza associata ad un “variatore di fase continuo” (Continuos Variable Cam Phaser). Tale variatore comandato dalla centralina elettronica consente il ricircolo di parte dei gas di scarico (25%) in camera di combustione e favorisce in modo sensibile la riduzione dei consumi di combustibile e delle emissioni allo scarico nella guida a carico parziale.
3)La riduzione degli attriti attraverso l’alleggerimento dei componenti della distribuzione ed il conseguente utilizzo di molle valvola a basso carico.
Ulteriori peculiarità di questo propulsore in ottica riduzione consumi sono l’utilizzo di un sensore di detonazione attivo capace di gestire l’anticipo al meglio in qualunque condizione e, soprattutto, il sistema di iniezione multipoint sequenziale fasata Magneti Marelli.
Migliora anche la qualità della vita a bordo grazie all’ottimizzazione delle prestazioni dei sistemi di aspirazione e di scarico; all’ottimizzazione del gioco di accoppiamento tra albero motore e basamento, tramite selezione computerizzata dei cuscinetti di banco; allo sviluppo di un’installazione specifica del propulsore nel vano motore. In questo modo si è ridotto al minimo il trasferimento delle vibrazioni del motore alla scocca. In particolare è stata adottata una soluzione di supportazione del propulsore di tipo baricentrica, composta da due tasselli più una bielletta di reazione, che funge da tirante, in cui i nuovi supporti sono allineati su un asse passante per il baricentro del motore in modo da ottenere forze di reazione con braccio nullo.
Inoltre, sul fronte ambientale, il 1.2 8v vanta un convertitore catalitico sistemato nel vano motore e saldato sulla flangia del collettore di scarico. In questa posizione il dispositivo si rivela molto efficiente perché può raggiungere temperature elevate in tempi più brevi e quindi abbattere le emissioni anche in fase di riscaldamento del propulsore.
Infine, il motore è ancora più affidabile. In questa ottica sono state introdotte le bobine in unico blocco ravvicinate. Questo nuovo tipo di bobine garantisce minore usura delle candele; maggiore energia disponibile per l’accensione della singola candela grazie all’eliminazione della scintilla persa; migliore avviamento a freddo per la maggiore energia disponibile alla candela (più energia fornita dalla bobina e assenze di perdite di trasferimento dell’alta tensione a seguito dell’adozione di cavi molto corti); e, infine, una sensibile riduzione del rischio dei disturbi indotti dai cavi alta tensione sulle apparecchiature di bordo.
1.3 Multijet 16v da 75 CV
Su Fiat 500 non poteva certo mancare il 1.3 16v Multijet, il più piccolo e avanzato tra i diesel a iniezione diretta “Common Rail” di seconda generazione e fino ad oggi prodotto in oltre due milioni di unità.
Dotato di un turbocompressore Borg-Warner a geometria fissa (tipo waste-gate) con intercooler, il propulsore eroga una potenza massima di 75 CV (55 kW a 4000 giri/min) e una coppia di 14,8 kgm (145 Nm a 1500 giri/min). Inoltre, così equipaggiata, la nuova vettura assicura ottime performance: ha una velocità massima di 165 km/h e impiega 12,5 secondi per passare da 0 a 100 km/h. Anche i consumi sono tra i migliori del segmento (5,3 l/100 km nel ciclo urbano, 3,6 l/100 km in quello extraurbano e 4,2 l/100 km nel misto) come è tra i più bassi del mercato il livello di CO2: appena 111 g/km.
In dettaglio, si tratta di un “4 cilindri in linea” di 1248 cm3, con un alesaggio di 69,6 mm e una corsa “lunga” di 82 mm. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate direttamente da due assi a camme in testa, con punterie idrauliche a recupero automatico dei giochi, che non richiedono manutenzione. Non solo. Il 1.3 Multijet 16v è un vero e proprio capolavoro di tecnologia in miniatura: “vestito” di tutti i suoi accessori, pesa solo 130 kg; ha dimensioni contenute, è lungo meno di 50 centimetri e alto 65; ha un “layout” dei componenti studiato per il minimo ingombro. Quindi, progettato seguendo i criteri della massima razionalità, efficienza e affidabilità, il propulsore è capace di ottimi rendimenti ed è praticamente “for life”: infatti, è stato realizzato per una vita di 250.000 km senza alcuna manutenzione dei componenti meccanici.
Compatto e tecnologicamente sofisticato, dunque, il nuovo propulsore è anche un motore a vocazione ecologica. Merito del sistema di controllo emissioni che prevede una valvola EGR ad attuazione elettrica gestita direttamente dal sistema controllo motore, uno scambiatore per il raffreddamento dei gas di scarico in ricircolo (EGR) e un catalizzatore “close coupled”. Inoltre, è di serie la trappola per il particolato (DPF), il sistema “for life” che abbatte le polveri fini e non richiede l’utilizzo di additivi per la rigenerazione.
Insomma, il 1.3 Multijet 16v da 75 CV rappresenta un vero e proprio balzo tecnologico che, per il cliente, si traduce in una riduzione dei consumi e delle emissioni. E questo senza contare la maggiore silenziosità (dovuta alle “iniezioni multiple”); il miglior comfort (minori masse alterne significano meno vibrazioni); la dolcezza e la gradevolezza di guida (dovute all’ottima progressione di coppia, che a sua volta è garantita dalla possibilità di un migliore controllo della combustione); l’elasticità e la prontezza di risposta di un diesel che somiglia sempre più ai motori a benzina per la più vasta escursione del numero di giri (ad esempio, non si avverte più il “taglio” di combustibile poco sopra i 4000 giri/min); le caratteristiche ecologiche che consentono di migliorare ancora la principale dote del diesel sul fronte ambientale (il consumo) riducendo al minimo il principale difetto (l’emissione di particolato).
1.4 16v Fire da 100 CV
Cento cavalli a disposizione di una vettura così compatta ne sottolineano il carattere brillante e scattante, capace di districarsi con agilità e brio nel mezzo del traffico cittadino. In dettaglio, il motore ha una cilindrata di 1368 cm3 ed è un “4 cilindri in linea” con alesaggio di 72 millimetri e corsa di 84 mm. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate direttamente dall’albero a camme in testa. In dettaglio, il propulsore è stato sviluppato con particolare attenzione alle prestazioni e ai consumi, ambiti dove Fiat 500 è ai vertici della categoria. Merito del rendimento volumetrico che è stato ottimizzato in tutto il campo di funzionamento, grazie ad un accurato sviluppo fluidodinamico dell’intero sistema di aspirazione e della fasatura di distribuzione.
Il 1.4 16v sviluppa una potenza massima di 73,5 KW (100 CV) a 6000 giri/min e una coppia massima di 131 Nm (13.4 Kgm) a 4250 giri/min. Ottime le prestazioni: infatti, la nuova vettura tocca i 182 km/h di velocità massima, e accelera da 0 a 100 km/h in 10,5 secondi. Dunque un motore brillante con ottime performance cui contribuisce l’adozione di un sistema di controllo della valvola farfalla di tipo elettronico denominato “drive by wire”. Inoltre, questo motore propone alcuni interventi che concorrono al contenimento consumi. Per esempio, i componenti della distribuzione sono stati alleggeriti e le molle delle valvole sono a basso carico al fine di ridurre gli attriti.
Altre peculiarità del nuovo 1.4 16v Fire sono l’incremento del rapporto di compressione e gli elevati valori di coppia ai bassi regimi, caratteristiche che hanno consentito il contenimento dei consumi: per esempio nel ciclo combinato fa registrare 6,3 l/100 km. Obiettivo raggiunto anche attraverso la calibrazione del sistema di controllo motore di ultima generazione, che è riuscita a ridurre il più possibile i consumi compatibilmente con i requisiti di guidabilità, prestazioni ed emissioni.
Per poter garantire il contenimento delle emissioni, sono stati utilizzati degli iniettori specifici che ottimizzano la fase di spray diminuendo in questo modo la quantità di benzina che aderisce alle pareti del condotto di aspirazione durante l’avviamento a freddo e nei transitori (quando si preme cioè sull’acceleratore). In tal modo, viene ridotta la quantità di idrocarburi allo scarico, garantendo in questo modo il rispetto dell’ambiente e delle sempre più stringenti normative in materia.
Cambi affidabili e robusti
Coerente con la gamma motori proposti da Fiat 500, è stata sviluppata un’offerta di cambi affidabili, robusti e sofisticati: uno è di tipo meccanico (a cinque marce per il 1.2 e 1.3, e a 6 marce per il 1.4), l’altro è robotizzato sequenziale (disponibile successivamente al lancio per i motori a benzina).
Innanzitutto, il cambio meccanico è caratterizzato da un ingombro ridotto e da un’eccellente manovrabilità della leva di selezione. Quest’ultima è stata ottenuta grazie anche alla riduzione d’inerzia del disco condotto della frizione e all’introduzione di nuove guarnizioni. La configurazione del cambio è trasversale con due alberi in cascata, mentre il comando delle marce è interno a quattro piani di selezione.
Inoltre, il comando esterno è a doppio flessibile, che filtra la ruvidità di funzionamento del motore e le vibrazioni trasmesse da questo alla leva del cambio. Gli ingranaggi hanno dentature ad alto ricoprimento, oltre che coppie di quinta velocità e riduzione finale lavorate con una superfinitura successiva al trattamento termico (ne migliora la silenziosità). Leggere e molto efficaci nell’assorbire i rumori, le scatole ruotismi sono state messe a punto con il metodo di calcolo strutturale degli elementi finiti (Finite Element Method).
Infine, il cambio meccanico di Fiat 500 dispone del meccanismo “a siringa” che impedisce l’inserimento involontario della retromarcia.
Un discorso a parte merita il cambio Dualogic, vero e proprio gioiello della meccanica. Disponibile successivamente al lancio, il dispositivo è abbinato al cambio meccanico che equipaggia le versioni 1.2 8v e 1.4 16v ed è caratterizzato da un innovativo sistema di trasmissione. Quest’ultimo, infatti, attraverso un asservimento di tipo elettroidraulico, automatizza i comandi della frizione e della leva delle marce, mantenendo tutti i pregi della frizione a secco e del cambio meccanico (pesi, robustezza ed affidabilità, basso consumo energetico).
Un sistema sofisticato, dunque, che da una parte migliora le prestazioni dei componenti della trasmissione meccanica manuale; dall’altra, aumenta la sicurezza di guida attraverso il controllo che impedisce manovre non corrette del sistema di trasmissione.
Due le modalità di funzionamento: semiautomatica e automatica.
La prima adotta le strategie di controllo più evolute per garantire le massime performance. L’inserimento delle marce avviene attraverso la leva posizionata sulla plancia. Infatti, non essendoci più il pedale della frizione, i comandi avvengono solo spostando la leva: indietro per passare ad una marcia superiore (verso il simbolo “+”), in avanti per scalare (verso il simbolo “-”). È sufficiente un semplice impulso, dunque, perché la trasmissione esegua il cambio marcia in maniera precisa e veloce.
In dettaglio, ecco come funziona la trasmissione Dualogic in modalità semiautomatica. I segnali elettrici arrivano alla centralina di controllo prevalentemente via CAN (Controller Area Network) e possono essere raggruppati in due grandi sottoinsiemi. Da una parte i dati provenienti dall’area cambio che permettono di individuare la posizione dell’innesto, della selezione, della frizione, la pressione di esercizio del kit idraulico, oltre alla velocità di rotazione della frizione. Dall’altra parte ci sono i segnali dalla leva di comando al tunnel o dalle levette al volante (sono optional), che lasciano al guidatore la decisione sull’istante di cambio marcia, e quelli che giungono dagli altri sistemi di Fiat 500 (per esempio motore e impianto frenante) e che contribuiscono a definire il cambio marcia in maniera precisa e ripetibile. Per esempio, il coordinamento con il controllo motore consente di passare alla marcia superiore senza rilasciare il pedale acceleratore oppure di aumentare automaticamente il regime motore nelle scalate (doppietta).
Basandosi su questi due gruppi di informazioni, il sistema Dualogic consente di gestire sia in modalità manuale sia automatica, il cambio marcia confortevole o sportivo, interpretando le esigenze del guidatore attraverso la mappatura della posizione del pedale e dal regime di rotazione motore.
Avviata Fiat 500, la pressione sul pedale del freno conferma al sistema la presenza del guidatore al posto di guida e consente l’innesto della prima o della retromarcia (in caso di fondo sdrucciolevole si può inserire la seconda marcia per partire). Tra l’altro, per garantire la sicurezza e prevenire richieste di cambio marcia indesiderate, il sistema provvede ad innestare la folle quando il motore è ancora acceso e si è aperta la porta. Il dispositivo Dualogic, poi, previene errori che potrebbero danneggiare il motore o il cambio segnalando situazioni di emergenza o manovre non consentite attraverso avvisi visivi e acustici.
Passiamo, dunque, alla gestione automatica del sistema Dualogic che, nella versione 1,2, dispone di due logiche: Normal ed Economy. Con il primo programma di funzionamento si ottiene un ottimo comfort di marcia, assicurando al tempo stesso allunghi e cambi marcia brillanti in ogni condizione. L’impiego della logica Economy, invece, ha l’obiettivo di ridurre i consumi di carburante, preservando comunque la guidabilità e il comfort di marcia ai massimi livelli. Nella versione con motore 1.4 16v le due logiche sono Normal e Sport (col tasto Sport posizionato in plancia). Grazie a quella Sport, sono attivate logiche di cambio marcia più prestazionali, con l’obiettivo di minimizzare l’interruzione di coppia e consentire quindi un elevato “fun to drive” per il conducente.
In modalità automatica, inoltre, il sistema riconosce la pendenza stradale (attraverso un algoritmo software) e modifica il punto di cambio marcia in modo da risultare sempre il migliore compromesso tra le esigenze del guidatore, la condizione del terreno e la situazione del veicolo (velocità e regime motore). Altra peculiarità del Dualogic è la capacità di valutare la decelerazione del veicolo e adeguare la scalata di marcia. Per esempio, in modalità semiautomatica, il sistema anticipa la scalata soprattutto nella guida sportiva quando il guidatore gradisce la marcia inferiore per affrontare in maniera brillante la curva. In modalità automatica, invece, il sistema scala marcia per consentire al guidatore di avere a disposizione la marcia più adeguata per conservare il livello di comfort o il risparmio di combustibile richiesto.
Insomma, il sistema Dualogic è la migliore soluzione per coloro che prediligono la guida con cambio automatico, ma non rinunciano al piacere e al divertimento della trasmissione manuale.